A Nota Técnica ‘Contribuições da Avaliação Ambiental Estratégica para o planejamento de transportes na Amazônia’, publicada nesta quinta-feira (02/04) defende a incorporação da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) ao planejamento federal de transportes como forma de enfrentar a ausência de análise sistemática dos impactos socioambientais associados ao avanço de corredores logísticos na Amazônia. 

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O documento foi elaborado como parte do projeto de pesquisa “Avaliação de impactos cumulativos no Xingu”, desenvolvido pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) em parceria com o Instituto Socioambiental (ISA). O texto é destinado à sociedade civil e atores do poder público, especialmente aqueles envolvidos nas decisões sobre o planejamento de transportes no país, e no contexto de elaboração do Plano Nacional de Logística 2050. O objetivo é apresentar recomendações para que o setor federal de transportes passe a considerar riscos e impactos socioambientais de forma mais ampla e preventiva.

O problema destacado no documento está concentrado nos corredores logísticos amazônicos do chamado Arco Norte, com destaque para as rotas que utilizam os rios Tapajós, Madeira e Tocantins como hidrovias para o escoamento de commodities agrícolas. A nota aponta que, ao longo de pouco mais de uma década, essas rotas deixaram de ser secundárias e passaram a ocupar posição central na logística de exportação brasileira. 

“Dados de desempenho aquaviário da ANTAQ (2026), os portos do Arco Norte já respondem mais do que as rotas tradicionais pela movimentação de soja e milho no país, chegando a um volume de exportações de 56,5 milhões de toneladas no ano de 2025, um crescimento de quase 10 vezes em apenas 15 anos.”, aponta o documento. “Em 2025, ainda de acordo com a ANTAQ, as principais cargas transportadas por hidrovias no país foram soja (31,8 mton) e milho (20,2 mton), sendo que a região Norte respondeu por 74,1% da navegação interior do país neste ano.”, completa.

De acordo com a publicação, essa expansão ocorre porque os corredores oferecem ganhos logísticos, com redução de distâncias e custos, mas seus efeitos cumulativos, territoriais e regionais, vêm sendo tratados de forma insuficiente no planejamento de transportes. Essa falha de avaliação, segundo o documento, ajuda a explicar a persistência de conflitos sociais e territoriais na Amazônia.

Mariel Nakane, economista do ISA defende a importância dessas mudanças na política de transportes. “Os impactos cumulativos dos corredores logísticos no interflúvio Tapajós-Xingu, na bacia do Madeira e na bacia do Tocantins, nunca foram considerados pelo governo. Essa lacuna precisa ser suprida na política de transportes, porque se trata de avaliar se fomentar os corredores logísticos na Amazônia é a melhor opção de política pública do ponto de vista socioambiental. Essa é uma pergunta fundamental e estratégica que precisa ser respondida de forma dialógica considerando as realidades dos territórios”, afirma.

Como encaminhamento, a nota elenca um conjunto de etapas para implementar a AAE no planejamento de transportes, entre eles, definição dos objetivos estratégicos, consulta pública, identificação de questões relevantes, articulação com outras políticas territoriais, análise de alternativas, mapeamento de riscos e oportunidades, elaboração de relatório e monitoramento contínuo por meio de indicadores sociais e ambientais. 

“Atualmente, os impactos ambientais e sociais decorrentes dos corredores logísticos na Amazônia não são devidamente considerados. Os impactos são avaliados de forma fragmentada no âmbito do licenciamento, sendo negligenciados os seus efeitos cumulativos. Argumentamos então que precisamos de uma avaliação estratégica desses impactos, para melhor integração de planos de desenvolvimento, planos de uso do solo e os planos de diferentes setores que são de interesse no desenvolvimento de corredores logísticos que englobam diferentes modais de transporte”, diz Juliana Siqueira-Gay, da Poli/USP.

Leia a Nota Técnica na íntegra.

Na avaliação das autoras, esse caminho permitiria ao Brasil deixar uma postura reativa para ter atuação mais sistemática, proativa e estratégica, orientando o planejamento da infraestrutura com base em limites ecológicos, valores socioculturais e realidades territoriais.